2014年11月21日,星期五

印度反弹吗?

印度有超过12亿人口,超过世界人口的六分之一。几十年前,印度的经济开始飞速增长。例如,处于印度政府贫困线以下的赤贫人口的比例从1994年的45%下降到2005年的37%和2012年的22%。但在2012年和2013年,这一增长率出现了回落。印度的增长能反弹吗?

对于这个问题的一些分析,经合组织发表了它的2014年印度经济调查.55页的概述章节可以在网上免费下载;关于制造业、妇女经济地位和保健的专题章节可在网上阅读。此外,世界银行还出版了其印度发展更新在2014年10月。这是一个数字,显示,虽然印度在过去几十年的印度国内生产总值增长并不完全处于中国等级,但它已超出了巴西和印度尼西亚等新兴市场国家,并且在高收入的经济高昂国家。


以下是经合组织对印度经济形势的概述:

在2003年至2011年期间,印度经历了强劲的包容性增长,实现了平均增长
8%以上,贫困率减少了一半。这反映了过去的收获
结构性改革,2007年之前强劲的资本流入以及扩张性的财政和
自2009年以来的货币政策。这些增长引擎在2012年出现了衰退。居高不下的
通货膨胀以及巨额的经常赤字和财政赤字几乎没有给货币和财政政策留下什么空间
刺激经济恢复增长. ...
2014年,中国经济出现了好转的迹象,失衡状况有所缓解。
中央政府在巩固财政的同时,通胀和经常账户赤字双双下降。正在进行的货币政策框架改革,加大了对通胀的重视,提振了人们的信心。卢比的大幅贬值也帮助恢复了出口。由于政治不确定性下降,工业生产出现反弹,商业情绪飙升. ...
结构改革将提高印度的经济增长。然而,如果没有它们的支持,中国的经济增长率将低于过去10年实现的8%。基础设施瓶颈、繁复的商业环境、复杂而扭曲的税收、教育和培训不足以及过时的劳动法,正日益阻碍经济增长和就业创造。女性的经济参与仍然非常低,压低了收入,导致严重的性别不平等。虽然绝对贫困有所减少,但仍然居高不下,收入不平等实际上自上世纪90年代初以来有所加剧。对粮食、能源和化肥的低效补贴计划
在卫生保健和教育方面的公共开支仍然很低的情况下,稳步增长。
对于印度宏观和微观问题的百科概述,我赞扬了对上述报告的关注。但这里有三个主题引起了我的注意:低效补贴,劳动法改革的需要,以及交通网格的问题。

低效的补贴对穷人没有多大帮助

像许多不同收入水平的国家一样,印度以相当大的成本补贴某些商品。食品、能源等补贴的价值主要流向中产阶级,而不是穷人。经合组织指出:“据Gulati等人(2012年)估计,大米和小麦的粮食补贴漏洞,包括广泛流向黑市,高达40%,而Jha and的数据高达55%
Ramaswami(2011)。根据Jha和Ramaswami(2011)的研究,穷人只能从大约10%的食品补贴支出中受益. ...对于石油,Anand等人(2013)估计,最富有的10%家庭的隐性补贴是最贫穷的10%家庭的7倍。”特别是能源补贴,由于全球油价下跌,未来几年可能会更低。但这里有一个数字显示了这些食品、化肥和石油补贴的成本——印度鼓励富人燃烧化石燃料,同时节省政府提供的医疗保健。


需要对劳动法进行改革

印度的劳动法过于严格。经济合作与发展组织(OECD)编制了一个指数,其中包含了一系列衡量工人受保护程度的指标。在0-6的范围内,美国的指数约为0.5;经合组织(OECD)高收入国家的标准约为2;而印度的标准超过了3。许多规则只适用于雇佣超过一定数量的员工的公司,比如10人或100人。因此,印度的公司不愿发展,而是依赖于小公司和临时工网络。经济合作与发展组织(OECD)解释说:
绝大多数工人,特别是农业和服务业的工人,不受核心劳工法的保护。在制造业、NSSO(国家样本测量组织)数据显示,约有65%的工作岗位2012年在不到10名员工的公司(Mehrotra et al ., 2014)——所谓的“非正式部门”,因此不受就业保护立法(EPL)和许多其他核心劳工法只适用于大公司。此外,工业年度调查(ASI)显示,在有组织的制造业部门(超过10名雇员)工作的人中,13%是临时工
与分包商签订合同或被分包商雇佣(“合同工”)的比例从2000年的8%上升到2010年的8%。合同工也不受关键就业或社会保护条例的保护. ...一部综合的劳动法可以巩固、更新和简化现有的法规,这将允许企业扩大就业和产出,并更具可执行性,从而将社会保护扩大到更多的工人。一种选择是为新的长期工作创造劳动合同,就业保护立法不那么严格,但对所有工人不论公司规模都享有基本权利- -标准工作时间、假日、最低安全标准和生育福利。
改善交通系统的需要
世界银行指出,由于各种原因,在印度全境运输货物非常耗时,这在一定程度上阻碍了经济协调和增长。报告在讨论卡车运输(虽然铁路和港口运输也有类似问题)时指出:

道路交通约占印度所有货运交通的60%。然而,据报道,公路上卡车的平均速度只有20-40公里/小时,卡车平均每天行驶250-300公里(相比之下,巴西是450公里,美国是800公里)。道路条件在货物的缓慢移动中起着作用,车辆的状况普遍较差。印度超过三分之一的卡车使用了10年以上…
除道路质量外,第二个最常被提及的造成货运延误的原因是海关效率低下和国家边境检查站通关。过去几年的一些研究发现,在多达60%的旅程时间里,卡车没有移动。大约15- 20%的旅行时间是由休息和用餐;另一个在收费广场约15%;剩下的大约四分之一的时间都花在检查站、州边界、城市入口和其他监管中断上. ...
超过650个检查站阻碍了州边界的货运。这些检查点的主要任务是协调各州和各州的销售税,检查道路许可和相关的道路税遵守情况,收集和检查其他地方税,清关,对特定类型的货物进行检查、征税或禁止运输,如酒精产品(国家消费税)和矿产品(特许权使用费). ...
更高效和可靠的供应链的潜在收益是巨大的。只需将路障、通行费和其他停工造成的延误减少一半,货运时间就可以减少约20- 30%,物流成本甚至可以减少多达30- 40%。这相当于主要制造业净销售额的约3- 4%的竞争力提高。
印度有巨大的经济增长潜力。正如几年前有人评论的那样,美国是“一半是南加州,一半是撒哈拉以南非洲”。每个国家都有政治和社会障碍,这些障碍可能导致限制经济增长的规章制度,但印度似乎在这类障碍中所占的份额超过了它应有的份额——这就是为什么减少这些障碍可以获得如此巨大的收益的部分原因。

有关此主题的先前了解,请参阅印度经济增长:问题、困惑、可持续性自2012年1月3日起。