2017年11月29日,星期三

公共交通的下一步是什么?

如果你对轨道交通的未来持怀疑态度,我推荐兰德尔·奥图尔(Randal O’toole)的《即将到来的交通启示录》(the Coming transit Apocalypse,卡托研究所#824,2017年10月24日)。他写道(脚注省略):
由于每年500亿美元的补贴覆盖了76%的成本,公共交通可能是该国补贴最多的以消费者为基础的行业。自1970年以来,该行业已获得超过1万亿美元(经通货膨胀调整)的补贴,但城市居民的平均过境旅行次数已从1970年的每年约50次下降到今天的每年39次。今天,不仅仅是人均交通运输量,全国交通运输量也在下降,2014年至2016年,全国交通运输量下降了4.4%,2017年前7个月比2016年同期下降了3.0% . ...
四种趋势在未来可能变得更加明显,使整个行业处于危险之中:低能源价格;不断增加的维护积压,特别是轨道交通系统;无资金供资的养恤金和保健义务;和ride-hailing服务。最后一个是最严重的威胁,因为一些人预测,在五年内,这些叫车服务将开始使用无人驾驶汽车,这将降低他们的价格,以与交通竞争,但更方便的服务。这使得在纽约市等少数人口非常密集的地区之外,交通运输将在2030年灭绝,给前交通运输雇员留下巨大的债务负担和资金不足的义务. ...
经过通货膨胀调整后,自1970年以来,运输机构在运营和改善方面花费了超过1.6万亿美元,而收取的票价不到5000亿美元。按每名乘客每英里计算,交通运输是美国最昂贵、得到最多补贴的旅行方式。2015年,运输机构每名乘客每英里平均花费1.14美元,而美铁平均花费近60美分,驾驶约26美分,飞行约16美分。在这些成本中,运输补贴平均为每名乘客每英里87美分,相比之下,美铁的补贴约为30美分,而飞行和驾驶的补贴不到2美分。”
奥图尔还提到了一个更普遍的问题:随着时间的推移,工作和住房在城市和郊区变得越来越分散,这使得公共交通更难发挥作用。实际上,任何公共交通系统的一个有用的问题是人们是否可以得到他们需要到处都去,用相对较少的需要一辆车或出租车或者超级骑,还是郊区的交通系统主要是帮助人们进出城市的一些时间开车时,其余的时间。

对公共交通提供一定程度的补贴是可以的,如果它用于减少污染和交通拥堵。但即便是相对较大的补贴,也不足以覆盖公共交通的成本。以铁路为基础的公共交通需要持续的维修和维护,以及每30年左右一次的大规模重建。此外,许多交通系统正在为未来的养老金和医疗保健支付积累大量的无资金准备的债务。到了紧要关头,从政治上看,开设一个新车站或进行华丽而明显的改进,往往比进行具体的物理维护和更新,或为退休人员提供未来的费用更容易。以下是奥图尔的一些细节:

2010年,美国联邦运输管理局(FTA)估计,美国运输业积压的维护费用为777亿美元(按2016年美元计算为870亿美元)。该机构补充说,由于运输机构没有花足够的钱来维护他们的系统,使其保持在目前的状况,更不用说减少维修积压,因此积压的车辆越来越多。2015年,美国运输部(Department of Transportation)估计,积压订单确实增长到了898亿美元(按2016年的美元计算,为950亿美元),这可能是一个保守的估计。据该部门计算,为了在20年内消除积压的项目,现在用于改善设施的资金必须全部转移到维护上。
“铁路基础设施具有大约30年的预期寿命,并且必须在那段时间结束时彻底重建或康复,或者遭受众多延误,事故和其他问题的风险。...华盛顿地区系统的原始线条持续302006年。之后,骑手开始在隧道中经历烟雾的剧集,迫使原子能机构停止并疏散火车。到2013年,此类事件每月发生两次,而原子能机构已被泄漏隧道造成的第三轨电力系统中的短路玻璃纤维绝缘子,导致它们着火。2009年,杀死了九个人的火车碰撞被归咎于
在维护不善的信号系统上。早在2002年,华盛顿大都会地区运输管理局(WMATA)就警告说,为了防止此类问题的发生,该机构在未来几年将需要花费超过120亿美元进行维护。该机构预测,该体系“正处于财政和服务危机的边缘”。但是,无论是支付了大部分建设费用的联邦政府,还是支付了大部分运行费用的地方政府,都没有承担维护费用。今天,WMATA的总经理说,该系统有“250亿美元的资金缺口. ...”
波士顿的马萨诸塞湾运输局(Massachusetts Bay Transportation Authority)和萨克拉门托的区域运输区(Sacramento’s Regional Transit District)都有资金不足的债务,是其运营预算的两倍多。马里兰运输管理局、纽约大都会运输管理局、波特兰大都会运输管理局和华盛顿大都会地区运输管理局的无资金负担都超过了他们的年度运营预算。宾夕法尼亚州东南部运输局(SEPTA)和罗彻斯特地区运输服务局(RTS)都有没有资金支持的医疗保健义务,几乎和它们的运营预算一样大,如果加上养老金义务,可能会更大。这些机构中的大多数也有大量的债务和/或维护积压。
公共交通作为帮助穷人出行的一种方式怎么样?当然,这个论点只有在交通系统足够广泛和可靠的情况下才成立。但奥图尔认为:
人口普查数据显示,年收入超过7.5万美元的人乘坐公交的比例高于任何其他收入阶层。如果人们认为低收入人群可以从交通援助中受益,那么这种援助就应该以代金券(类似于食品券)的形式提供,可以与任何交通服务提供商使用,从叫车服务到航空公司。”
奥图尔的建议是什么?
“随着人们负担得起的共享无人驾驶汽车在未来十年成为可能,交通运输机构应该开始为逐步淘汰公共资助的交通服务做好准备。这意味着铁路行业应该停止修建新的铁路线;当现有的铁轨磨损时,将其替换为公交车;偿还债务和无资金准备的债务;要把任何进一步补贴的目标对准低收入人群,而不是继续一场徒劳的吸引高收入人群放弃汽车的运动。”
尽管我很悲观,但我对公共交通的看法并不像奥图尔那样悲观。但忽视实物维护、缺乏大规模更新所需的规划和资金,以及无资金准备的负债积累,都是真正的问题。对于大多数城市来说,比起铁路,我更喜欢公交车(记住公交车既可以在专用车道上运行,也可以在普通街道上运行)。此外,我不像奥图尔那样相信无人驾驶汽车即将到来。但另一种即将出现的技术可能性是拼车车网络,每辆车可能容纳约10人,其路线将不断更新、协调和优化。关于在纽约市背景下这种系统可能性的研究,请参阅Javier Alonso-Mora, Samitha Samaranayake, Alex Wallar, Emilio Frazzoli,和Daniela Rus,“通过动态旅行车辆分配,按需高容量拼车” 美国国家科学院院刊(2017, 114 (3) 462-467;2017年1月3日提前出版)。